Témoignages de la sortie du pont 8/9/10/11mai 14

L’objectif de ces lignes est de vous raconter la sortie Delta du 8 mai avec le Club-École « Thermique Bleu ». C’est sans aucune prétention de la part de l’auteur, c’est juste pour partager une passion et vous faire part de mes ressentis.

Comme toute sortie, cela commence par la préparation et l’organisation de la sortie.
La date avait été décidée lors de l’AG, la période de 4 jours permettant une sortie sur des sites distants plus attractifs notamment le « Sapeney ».
Le site du « Sapeney » présente plusieurs avantages : le dénivelé est significatif 667 m (: un simple « plouf » dure quelques minutes), le site d’atterrissage est immense ( : idéal pour un vol de reprise et une remise en confiance), la distance depuis l’IDF est relativement courte ~ 430 km, la région est magnifique, les sites de décollage en herbe / tremplin sont sécurisants,….
Le principal inconvénient du site est l’interdiction de voler au-dessus de 300 m à partir du déco. (TMA – aéroport d’Aix les Bains, cf. fiche de la ffvl : http://federation.ffvl.fr/sites_pratique/voir/1203).
Comme toute sortie, elle est sujette à être annulée au dernier moment en fonction d’un nombre insuffisant de participants ou d'une météo peu engageante.
Les nombreuses messages (par mail/par sms) ont permis de réunir un nombre suffisants de pilotes mais un seul élève, la sortie sera donc uniquement avec les pilotes « autonomes » :
Et votre serviteur François Coulloc’h. (avec une voiture – en IDF).
Le suivi de la météo (principalement sur le site météo France) montrait une tendance plutôt encourageante.
Jeudi 8 mai
Vendredi 9 mai

Un vent faible orienté ouest à sud-ouest, un ciel ensoleillé mais nuageux (avec des pluies éparses)…
La sortie est donc confirmée, reste la réservation d’un mobil home.
L’opération a été quelque peu « délicate », après plusieurs tentatives, j’ai finalement trouvé un mobil au camping de « Vallières ».
Et maintenant, la plus intéressante : le vol à proprement parler.
Jeudi 8 mai matin (et après une bonne nuit de sommeil), nous regardons par la fenêtre pour confirmer la météo : ciel « voilé » vent faible orienté ouest.
On se prépare donc sans trop se presser (à cela plusieurs bonnes raisons : 1ière bonne raison, on n’est pas des violents et 2ièmebonne raison  on connaît les lieux et on sait qu’il faut que le soleil ait « chauffé » un petit moment pour que la brise de pente se mette en place) ; donc cap à l’atterro.

Le site d’atterrissage est toujours immense (normal c’est un élément qui évolue rarement) mais très boueux, le ciel est voilé, le vent est nul ou léger ouest et on se les caille un peu ~ 10°C. Pas très bon signe pour une journée exceptionnelle.
Je me remémore les informations maintes fois enseignées par mon moniteur :
  • éviter de faire la perte de d’altitude au nord du terrain (pour cause de châtaigneraie)
  • éviter l’entrée du terrain au nord – même consigne – mais pour d’autres raisons, le long de la route il y a une ligne électrique et dans cette partie du terrain de nombreux parapentistes sont soit entrain de se poser ou soit déjà posés.
En début d’après-midi on monte, au décollage tremplin.

 Le ciel est voilé, la prise de pente est absente. Malgré tout, on décide de décharger, de pique niquer et de monter nos ailes.
Le voile du ciel s’affine et progressivement (très lentement en fait) la prise de pente d’établie ~ 10 km/s et une bonne orientation (face au tremplin). Vers 15h00, les conditions sont correctes pour un vol de reprise mais peu propice pour tenir longtemps en l’air.
Je me prépare pour mon vol : nouveau pré-vol pour vérifier l’aile, vérifications des instruments (radio et vario), mise en place dans le harnais, contrôle visuel et mécanique des points critiques,accrochage et verrouillage à l’aile, contrôle visuel et mécanique de l’accrochage,nouveau pré-vol visuel,

A ce moment-là, la tension commence à monter, je suis déjà dans mon vol et très concentré.
Je porte l’aile et je me présente sur le tremplin, la repose. Je reprends mon souffle, j’observe les rubans qui indiquent le sens et l’intensité du vent, je regarde face à moi (et autour) que la voie est bien libre. Je soulève l’aile, la stabilise face au vent, vérifie l’incidence, le vent et que la voie est libre. Et je décide d’y aller.
Et dans un laps très court et par ordre chronologiques, les événements s’enchaînent : course rapide et énergique, rotation des mains, maintien de l’incidence, portance de plus en plus accrue de l’aile et finalement décollage plutôt bien réussi.
Une fois suffisamment éloigné du déco., je passe mes mains sur la barre de contrôle, je m’installe dans mon harnais.
Le vol de pente commence, je fais plusieurs allers retours le long du relief (sans trop conviction). Mais je profite pleinement de ce paysage magnifique : les effleurements géologiques, les falaises massives et impressionnantes, la forêt de sapin, le lac du Bourget, au sud une chaîne de montagne enneigée,…
Je regarde aussi mon aile, je pèse de tout mon poids sur le harnais et c’est celle qui me maintient en l’air.
Je pense aux nombreuses années d’enseignements nécessaires pour voler.
En bref, j’apprécie pleinement l’instant…

A mesure que je perds de l’altitude, je m’éloigne du relief et m’avance dans la vallée.
Je me dirige vers le village de Chindrieux, et je survole son clocher, les maisons et leur piscine, la route où circulent des voitures, les champs et les vaches qui paissent paisiblement.
A l’aplomb du terrain d’atterrissage, je repère la « biroute », le vent est quasi nul (tendance ouest).
Je suis encore haut, j’amorce ma perte d’altitude à l’ouest du terrain en engageant une série de 8 et de S, je contrôle en permanence ma vitesse, mon angle ( : altitude/distance) avec le point imaginaire où j’ai décidé d’atterrir, l’orientation du vent et la présence d’autres ailes au alentour…
J’ouvre mon harnais, je place mes mains sur les montants, j’entre dans le terrain, j’amorce un dernier le virage face au vent.
Je me redresse très droit sous l’aile et je prends un peu de vitesse, je fais un arrondi, je laisse planer l’aile et je pousse pour décrocher et atterrir sur les pieds - mais je dois faire une légère course pour m’arrêter complètement – le posé est trop tôt et/ou pas assez fort.
Je suis globalement satisfait.
Je plie et j’assemble mon matériel, je constate qu’il y a peu de monde sur le déco.
Il se met à pleuvoir abondamment, une ½ heure plus tard ciel sera parfaitement limpide, puis à nouveau voilé. La météo du mois de mai est capricieuse et plus particulièrement en montagne.
Je regarde les vols des autres pilotes ; j’analyse les choix et les options qu’ils prennent pour rester le plus longtemps en l’air…
Je tue le temps en attendant que le groupe soit réuni pour afin aller boire l’apéro, parler des vols, diner et parler à nouveau des vols…
Le lendemain vendredi 9 mai, la météo du matin est plus propice au vol. Le vent est faible et orienté ouest, le ciel est plus dégagé que la veille, le soleil marque sa présence ainsi quelques petits cumulus.
Après discussion, on décide d’aller au site Semnoz (site que je ne connais pas).
Même protocole que la veille, on se dirige d’abord vers le site d’atterrissage situé près du village de « Gruffy ».
Une fois arrivée, je constate nettement la différence par rapport à « Sapeney »…
Le terrain a la superficie totale réduite. Sa largeur ‘est-ouest’ est courte (~ 150 m soit la moitié par contre 300 m au Sapeney) et est en pente. Dernier élément l’herbe est haute (0,9 m).
   
Je passe beaucoup de temps à observer le terrain, et réfléchir aux différentes options :
atterrir dans l’orientation du vent (est-ouest) sur distance courte,atterrir dans le sens de la longueur (nord-sud) et avec un vent de travers,et, le cas échéant, me « vacher » sur un terrain plus accueillant. Aux différentes contraintes : une ferme et une route en bordure sud,un parking, un ru, une ligne électrique et un bosquet d’arbres à l’ouest,des arbres au nord. Cela laisse peu de latitudes, si jamais, on n’atterrit pas dans le terrain…
On s’achemine ensuite vers le site de décollage. Et je le trouve beaucoup plus engageant (cf. http://federation.ffvl.fr/sites_pratique/voir/951), situé à plus 1650 m avec une vue panoramique à « couper le souffle ».
Deux tremplins sont « posés » sur le sol à partir de la cassure de la pente (pas observable sur la photos). Un plafond nuageux s’installe à environ 1700 m et sur toute la vallée - ce qui nous invite à attendre-. En milieu d’après-midi, la masse nuageuse s’est réduite et le plafond s’est élevé ~ 1800m. Certains, parmi nous, décident de décoller. Le vent est bien orienté et plus soutenu (~20 km/h). Lors des différents décollages, j’ai noté une phase descendante beaucoup plus accentuée qu’au Sapeney (probablement due à une portance plus faible due à une pression atmosphérique plus faible du fait de l’altitude). Je me prépare mentalement à une longue course et rapide. Le décollage se passe dans de bonnes conditions (je note aussi que malgré ma course la phase de « descente » a été aussi relativement longue) et je m’installe progressivement dans mon vol. Je commence par le classique le vol de pente le long du relief, en rallongeant de plus la distance.

Ensuite je pars à la cherche de thermiques. J’en rencontre plusieurs mais je n’arrive pas bien à les exploiter (mon vario est HS). Je reviens près du relief … le vol de pente c’est sympa mais au bout d’un moment c’est un peu répétitif. Je décide donc d’aller atterrir avec un peu d’appréhension. J’effectue ma perte d’altitude avec des 8 et des S, je me présente au terrain avec une hauteurque je juge optimum Je m’aligne dans le sens est-ouest (face au léger vent qui souffle), je prends un peu de vitesse (à ce stade j’ai passé le 1/3 tiers du terrain). J’accentue mon incidence, ce qui a pour effet de réduire ma hauteur mais d’accroitre ma vitesse, le système volant (’aile’ + ‘pilote’) ont ainsi acquis une énergie cinétique considérable.
(rappel de lycée : Ecin. = ½ * Masse pilote+aile * Vitesse² ) et je sais intuitivement que cela va se compliquer pour dissiper toute cette énergie.
En clair, j’arrive comme un boulet de canon sur le dernier tiers du terrain. Et cette « fichue » aile qui obéissant aux seules lois de la physique ne veut toujours pas atterrir.
Il me reste quelques mètres avant la fin du terrain. Je vois en face le parking avec les voitures (dont la mienne), le ruisseau, la ligne téléphonique, …
Il faut prendre une décision, je décide d’atterrir sur le terrain. Deux options possibles : faire un poussé avec le risque de monter comme une « chandelle » ou tirer encore et atterrir sur le ventre et les roues. C’est cette option que je choisie, le contact avec les herbes stoppent net l’aile. Et je plante nos nez (le mien et celui de l’aile) dans la terre et casse un montant.
Après quelques secondes pour reprendre mes esprits, je me relève et déplace mon aile vers la zone pliage le plus près possible du parking ; mon expérience m’ayant appris qu’il fallait toujours dégager le plus rapidement possible les zones d’attero. pour éviter d’être soit même un obstacle (voir un danger) pour les pilotes qui suivent…
Je plie gentiment mon aile et mon matériel, je remercie le ciel d’être sorti relativement indemne de cette mésaventure.
Un peu plus tard arrive un « deltiste » local (facilement reconnaissable : sa voiture est immatriculée 74 et une échelle est sanglée sur les barres de toit). La discussion s’amorce de manière très naturelle, je lui fais part de mon atterrissage musclé – ce qui n’avait pas échappé à son sens aigue de l’observation – le montant cassé, la terre et les herbes sur le harnais et dans une moindre proportion sur moi.

Finalement, il m’explique que la bonne option quand le vent quasi nul et de prendre le terrain sur toute sa longueur (nord-sud).
En soirée, quand il était temps d’aller récupérer les voitures au déco. Il me demande s’il y avait une place pour lui et son aile (pour un vol du soir). J’ai accepté avec plaisir, sur le trajet on a continué bien à discuter.
On l’a aidé à porter son aile jusqu’au déco. Et on l’a regardé se préparer et décoller, son vol a duré suffisamment de temps pour nous permettre de faire le trajet retour et de le voir atterrir avec une grande maitrise : perte d’altitude en S au sud,puis une PTU avec une grande précision, un posé bien dosé et une réception sur les pieds avec un ou deux pas…

texte : François COULLOC'H
Photos : Nicolas BOUCLEY